À Washington, la prochaine bataille des robotaxis ne se jouera pas sur l’asphalte mais dans les alinéas d’un texte de loi. Alors que le District de Columbia planche sur un cadre légal pour les véhicules autonomes, Uber et Waymo poussent chacun leur modèle dans les couloirs du pouvoir local. D’un côté, une plateforme de VTC qui veut garder sa place à table. De l’autre, un constructeur qui préfère un accès direct au marché, sans intermédiaire.
Points clés
- Le District de Columbia examine une loi encadrant les robotaxis, avec une taxe de 0,15 dollar par mile et des permis délivrés par le DDOT.
- Uber veut que les plateformes de VTC puissent participer au marché ; Waymo réclame un accès direct sans modèle imposé.
- Waymo teste déjà à Washington avec conducteur, aux côtés de Zoox.
- Le conflit survient après la fin du partenariat Uber-Waymo à Phoenix.
Uber veut une loi qui garde la porte ouverte aux plateformes
Selon TechCrunch, Uber fait pression pour que la future réglementation permette aux plateformes de VTC de participer au marché, plutôt que de réserver les robotaxis aux seules applications des constructeurs ou des opérateurs autonomes.
Le projet de loi, présenté le 1er mai 2026 par les élus Charles Allen, Brooke Pinto et Matthew Frumin, crée un programme commercial de véhicules autonomes au sein du Département des transports local (DDOT). Baptisé Autonomous Vehicle Deployment Authorization Act of 2026, le texte prévoit aussi une taxe de 0,15 dollar par mile parcouru par les véhicules autonomes commerciaux. Les recettes seraient partagées entre les infrastructures de transport public et des programmes de reconversion pour les chauffeurs de taxi et de VTC.
Une lobbyiste d’Uber, LáVita Gardner, aurait remercié un membre du cabinet d’Allen d’avoir accepté que les sociétés de ride-hailing puissent participer au programme. Uber vend cette approche comme un compromis : soutenir l’expansion des véhicules autonomes tout en évitant un cadre qui mettrait les plateformes de mise en relation sur la touche.
La manœuvre n’est pas isolée. Dans d’autres États, Uber a déjà plaidé pour des réseaux « hybrides » mêlant chauffeurs humains et véhicules autonomes. En Nouvelle-Jersey, un représentant du groupe a même proposé une rédaction qui aurait imposé aux services de robotaxi de recourir à des chauffeurs humains pour 85 % des trajets pendant trois ans. Une transition vers la conduite sans chauffeur qui garde le chauffeur, en somme.
Waymo veut la route sans péage bureaucratique
Waymo, de son côté, refuse toute règle qui enfermerait ses véhicules dans un modèle dicté par les plateformes. Ethan Teicher, porte-parole de Waymo, a indiqué que l’entreprise ne soutient pas les dispositions limitant les véhicules autonomes à certains types de réseaux, mais accepterait une rédaction clarifiant la coexistence de plusieurs modèles économiques.
Sur le terrain, Waymo a déjà avancé ses pions. La société a cartographié les huit wards de Washington, et ses véhicules sillonnent la ville avec un conducteur au volant, dans le cadre provisoire actuel. Zoox figure aussi parmi les entreprises qui testent dans la capitale.
Le calendrier est posé : une audience était annoncée pour l’été devant la commission des transports du Conseil de Washington. Si le texte passe, le DDOT délivrerait les permis, superviserait le respect des règles et encaisserait une part des revenus liés aux trajets autonomes.
Un duel qui arrive au pire moment pour le couple Uber-Waymo
Cette empoignade réglementaire tombe alors que la relation entre les deux groupes s’effrite. TechCrunch a rapporté que Uber et Waymo ont mis fin à leur partenariat à Phoenix. Les deux entreprises restent associées à Atlanta et Austin, mais la fin du pilote en Arizona a déjà rebattu les cartes.
Le débat se joue désormais article par article : Uber veut un texte qui laisse les plateformes dans le jeu, Waymo veut des règles qui n’assignent pas les services autonomes à un réseau unique. Une taxe au mile, des permis, et la question de la place laissée aux opérateurs humains. La voiture sans chauffeur roule déjà. C’est le code de la route juridique qui reste à écrire.
